Il V° Festival Europeo del Gusto si era svolto in Friuli Venezia e in Canton Ticino

L’Associazione Internazionale Azione Borghi Europei del Gusto e l’Associazione l’Altratavola, sotto il Patrocinio della Provincia di Pordenone, avevano promosso a Porcia e Prata di Pn (Friuli Venezia Giulia) e a Lugano (Canton Ticino,Svizzera), il V° Festival Europeo del Gusto, sul tema Aquositas, ovvero storie e racconti dai borghi d’acqua di 10 regioni italiane e 10 Paesi Europei.

Le aziende segnalate dai giornalisti e dai comunicatori dell'Associazione L'Altratavola si erano incontrate per confrontarsi, raccontare le proprie esperienze e 'comunicare per esistere'. Si è trattato di una rassegna informativa giunta alla quinta edizione che fa incontrare giornalisti e comunicatori, rappresentanti delle Istituzioni e delle Associazioni, Aziende del settore agroalimentare e turistico, sui temi della valorizzazione e della comunicazione territoriale. La rassegna coinvolge delegati e rappresentanti di diversi borghi e contesti territoriali e si sviluppa grazie ad un lavoro autentico di interviste in diretta. Lo staff di comunicazione è stato costituito da responsabili di 'reti', capaci di amplificare le informazioni ben oltre le singole testate giornalistiche. La comunicazione online e la comunicazione televisiva web sono al centro della rassegna. La manifestazione aprì il 23 agosto con un anteprima di informazione presso il Ristorante Faresin (Maragnole di Breganze), per presentare le iniziative fra Astico e Brenta, continuò il 24 presso la Sala Stampa della Provincia di Pordenone per la presentazione dei temi del Festival, il 25 agosto a Conegliano, a Campolongo, con uno stage di informazione. Domenica 26 agosto la 'carovana' dei giornalisti toccò il Medio Friuli e raggiunse San Giovanni al Natisone. Dopo una pausa di alcuni giorni, mercoledì 29 incontro a convivio a Loria, presso la Pizzeria Ponte Levatoio e alla Cantina del Castellano a Camposmpiero per presentare il progetto 'Comunicare le Terre dell'Alta padovana'. Dal 30 agosto al 1° settembre, la 'maratona' d'informazione non stop a San Vito al Tagliamento,Villotta di Chions, Sesto al Reghena,Prata di Pn, Porcia,San Quirino e Cordenons. Il 2 e 3 settembre la 'carovana' del festival si era spostata a a Lugano, in occasione de Il Viso del Vino 2012, promosso da Ticinowine,Inteprofessione della vite e del vino ticinesi.

Il Friuli Venezia Giulia al VII Festival Europeo del Gusto

Le diverse delegazioni dell'Associazione l'Altratavola del Friuli Venezia Giulia parteciperanno
al VII Festival Europeo del Gusto sulle Ferrovie Dimenticate per raccontare la storia dell' impegno nel valorizzare borghi e territori poco conosciuti della propria regione.

Nel 2013 era stata organizzata, sul tema delle ferrovie Dimenticate, una

Mostra online: La ferrovia "pedemontana" del Friuli

Evento online

Iniziativa a cura di: Gruppo Facebook "La ferrovia pedemontana Sacile - Pinzano al Tagliamento - Gemona del Friuli".
Tratta interessata: La ferrovia pedemontana Sacile - Pinzano al Tagliamento - Gemona del Friuli.
Punto di ritrovo: Pagina Facebook.
Descrizione: La ferrovia "pedemontana" del Friuli è un tracciato di circa 75 km che inizia a Gemona del Friuli e termina a Sacile, attraversando il Tagliamento, la stretta di Pinzano e la Valcellina.

m.pietrangeli03@libero.it - Tel. 0765 486116.

Il Trentino Alto Adige al VII Festival Europeo del Gusto - Un salto ad Avio

L'Associazione l'Altratavola racconterà al VII Festival Europeo del Gusto sulle Ferrovie Dimenticate
2014 la storia del proprio impegno per far conoscere i borghi del Trentino Alto Adige e le iniziative
sviluppate in questi anni.
La Vallarsa, Avio e la Valsugana sono stati i territori coinvolti nei progetti.
Al Festival 2014 è stata invitata ufficialmente l'Associazione Transodolomites.





Un salto ad Avio


Lauro Tessaro aveva ricevuto la delegazione dei giornalisti de l’Italia del gusto, nella sala consiliare.
“ Quando siete entrati nella Valle dell’Adige, dopo aver superato l’abitato di Borghetto e la località Masi, avete incontrato l’abitato di Sabbionara di Avio con il suggestivo Castello medievale che domina la vallata. Il nostro comune è situato sulla Strada del vino e dei sapori della Vallagarina, di cui costituisce la parte meridionale.”
I vigneti sono sicuramente gli elementi che caratterizzano il paesaggio di questa zona . Avio fa parte infatti del Consorzio di Tutela Terra dei Forti, che unisce alcuni comuni della provincia di Verona e il comune della Provincia Autonoma di Trento.
“ Nella prima settimana di settembre, nel centro storico di Avio e di Sabbionara – continua l’assessore Tessaro -, si svolge la Festa della Vendemmia, iniziativa che celebra il rito della vendemmia ed i vini della Terra dei Forti, con un percorso enogastronomico nel centro storico, allietato da musiche, giochi in costume medievale e spettacoli di animazione.”
Ma, si sa, i giornalisti sono di par loro curiosi e avevano già girovagato per Avio e Sabbionara, per conoscere la gente e i produttori.
La prima tappa è stata fatta a Sabbionara, per conoscere i formaggi del Caseificio Sociale.Il Presidente Renzo Creazzi, beccato al volo, ha raccontato la storia della cooperativa, che è nata nel ontano 1911. “ Oggi con dieci soci conferitori riusciamo a produrre meglio e di più, sia quantitativamente che qualitativamente”.
La parte del leone la fa,ovviamente, il Trentingrana , ma non vanno dimenticati il Casat del Baldo
( come è stato di recente ribattezzato il nostrano di malga) e l’affogato in vino enantio ( che è un vino assolutamente autoctono).Non mancano poi la ricotta e le caciotte, per una ‘squadra’ che può contare anche sul vicepresidente Valentino Creazzi, sul casaro Renato Cader e sul vice casaro Nicola Bestagna.
Per i salumi di tradizione fate pure un salto alla macelleria di Graziano Troiani, nel cuore del centro storico di Sabbionara.
Nel panificio di Carlo Sega, in via Regina Elena in Avio, apprendiamo che i pani più comuni sono le spaccatine, così chiamate per via di una spaccatura trasversale che le segna. Mamma Claudia è assai indaffarata, ma ci ricorda che anche i biscotti artigianali sono una specialità della casa.
Chiara e Fausto Emanuelli conducono la Pasticceria Gelateria Mille Voglie ( a Sabbionara, Avio e
Rovereto) con sapienza artigianale e una vivacità che rivela tutta la loro passione per questo mestiere.

L'Altratavola a Gressoney

La Presidenza Nazionale dell'Associazione L'Altravola( la federazione del buon e bello vivere che unisce giornalisti , pubblici amministratori, rappresentanti delle associazioni che operano nelle comunità locali e imprenditori per valorizzare i territori e i borghi poco conosciuti del Belpaese, attaverso progetti e iniziative finalizzate a ‘informare chi informa’) aveva realizzato un percorso per far conoscere le eccellenze della Valle d’Aosta oltre i confini regionali. Dopo le iniziative di Pont Saint Martin, di Bard ( in collaborazione con il Comitato Giornalisti Amici della Via Francigena) e di Arnad, nel settembre presso la Sala del Comudel 2007 si è svolto un incontro de La Montagna dell'Informazione nel Municipio di di Gressoney La Trinitè, grazie all’attivo interessamento di Luciano Brunero (titolare della ditta Alpenzu di Verrès) e al ristorante Lo Scoiattolo di Gressoney La Trinitè. La conferenza ha permesso a un gruppo di giornalisti di ‘intervistare’ gli amministratori locali, gli imprenditori e i rappresentanti delle istituzioni culturali della Valle del Lys.
Dopo l’incontro vi è stata una cena a base di eccellenze locali presso il ristorante Lo Scoiattolo.
Gli ospiti hanno degustato le paste artigianali del Pastificio Gabriella di Courmayeur, i salumi di tradizione del Salumificio Bertolin, i vini della cooperativa La Kiuva e i formaggi della Valle del Lys (primo fra tutti la toma di Gressoney).
La toma di Gressoney viene prodotta e lavorata direttamente negli alpeggi della valle del Lys con latte vaccino scremato, pesa da 3 a 5 chili e matura in 3-4 mesi. La sua caratteristica è quella di essere venduta e consumata dopo la conservazione, durante la quale avviene l'insorgere dell'acaro del cacio e la crosta si copre della polvere prodotta dal parassita. Grazie a questa polvere il sapore di questo formaggio diventa unico determinandone il suo pregio.

Gressoney, rinomata stazione alpina ai piedi del Monte Rosa.
Situata al centro del comprensorio sciistico Monterosa Ski, tra i più moderni e vasti al mondo, con i suoi 200 km di piste e impianti modernissimi è la patria italiana del fuoripista.
Molteplici sistemazioni permettono di trascorrere un periodo di vacanza a Gressoney, breve o lungo che sia, all'insegna dello sport e del divertimento, della cultura e della scoperta delle antiche tradizioni Walser.
Numerose le attività sportive che la distinguono, sia nel periodo invernale che in quello estivo: ascensioni alle alte vette del Monte Rosa, golf, tennis, equitazione, rafting, kayak, parapendio, mountain bike, atv/quad, pattinaggio, sci fuoripista, sci di fondo, racchette da neve...
Alla sera i bar e i locali tipici si popolano di giovani e si animano di spettacoli, musica e balli, offrendo sempre nuove occasioni di divertimento, momenti per stare in compagnia e stringere nuove amicizie.
La popolazione Walser che abita la Valle di Gressoney dal XIII° secolo, vanta un bagaglio di storia e di tradizioni unico in tutto l'arco alpino.
La lingua, gli usi e i costumi vivono ancora oggi, anche grazie ad associazioni, musei e manifestazioni che permettono di rivivere tale antica cultura anche nella quotidianità del XXI secolo.
L’Hotel Ristorante Lo Scoiattolo
Il ristorante, personalmente curato dai proprietari è un momento d'incontro per buongustai. Silvana e Azzurra offrono piatti della tradizione valdostana curati e gustosi.
Dolci casalinghi vengono proposti a fine pasto o al risveglio sul buffet delle prime colazioni.
La cantina è ben assortita con tutti i prodotti della Valle d'Aosta e un buon numero di prestigiose etichette nazionali.
Al calore di una tipica stufa "Walser" in pietra ollare l’ospite può trascorrere piacevoli serate in un ambiente unico, e come insegna l'antica tradizione gressonara le serate sono rallegrate da grappe, genepy e caffè alla valdostana.
2008 : Italia del gusto e gli incontri nella Bassa e Media Valle d'Aosta.
Il Parco d'informazione della Valle d'Aosta (delegazione territoriale di Italia del Gusto), ha realizzato nel gennaio 2008 alcuni incontri nella Porta della Vallèe. Si è trattato della presentazione del piano di comunicazione territoriale, che è stato realizzato a Donnas ( in occasione della millenaria Fiera di Sant'Orso) e dell'incontro che si è tenuto ad Arnad, per la 'candidatura' del borgo valdostano nella rete Borghi Europei del Gusto.

L'incontro di Arnad ha rappresentato anche l'occasione per documentare l'intenso lavoro di informazione che Italia del gusto ha realizzato nel corso del 2007, grazie alla collaborazione instaurata con il Salumificio Maison Bertolin e con la cooperativa La Kiuva (produttrice di ottimo vini) di Arnad, con Alpenzu ( di Verrès, Golosità della Valle d'Aosta,produttore di confetture, ragù e sughi, fondute, mieli, ecc.) e il Pastificio Gabriella di Courmayeur.
Ma tutte queste iniziative non srebbero state state realizzate senza il concorso di un gruppo di aziende che si sono impegnate con il Salumificio Bertolin a sostenere il progetto. Vogliamo ricordarle : dal Nordest i F..li Bolzonello ( selettori e affinatori di formaggi di Volpago del Montello), il Salumificio Spader ( produttore della classica sopressa e porchetta venete, di Farra di Soligo),l'agenzia pubblicitaria Francescon e Collodi di Conegliano,Natural Mix di Cavaso del Tomba (Fantasie al Bar), Viterie Bal.bi di San Fior (Treviso),Ciemme Service srl di Povegliano(Tv)e la ditta Alfonso Gallina (Valdobbiadene, Scavi e Movimento Terra). Dal Canavese è stata raccontata infatti l'esperienza di Mauro Demartini di Forno, giovane e affermato talento nel settore del pane e dei dolci tradizionali della sua terra.

LE ECCELLENZE DELLA VALLE D’AOSTA IN RETE

Dal Salumificio Maison Bertolin, una scelta ragionata per l’Italia del gusto

La federazione del buon e bello vivere Italia del gusto ha promosso la conoscenza di alcune delle eccellenze della Valle d’Aosta nel circuito nazionale della propria rete giornalistica.
Tutto è partito grazie alla collaborazione con il Salumificio Maison Bertolin di Arnad.
L’esperienza, la passione e l’attenzione al mercato in costante evoluzione hanno permesso al Salumificio Maison Bertolin di diversificare la produzione tanto che oggi, oltre al famoso Lard d’Arnad DOP, il prodotto leader del salumificio di Arnad, sono più di trenta le pregiate varietà di salumi che vengono prodotte e commercializzate. Vere prelibatezze per tutti i gusti, lavorate con metodi naturali e stagionate seguendo i processi consolidati da una lunga esperienza. Salami, pancetta, coppa, boudin, carni essiccate, salate o salmistrate costituiscono delizie esclusive che non possono mancare sui taglieri degli appassionati gourmet. L′ingrediente principale è sicuramente la carne, suina, bovina, equina o di selvaggina, la quale viene trattata e miscelata con i profumati aromi naturali del luogo. Alloro, salvia, rosmarino, ginepro, piante aromatiche e altre erbe di montagna conferiscono sapori unici e indimenticabili! In considerazione dei mutamenti e delle tendenze del mercato alimentare il Salumificio Maison Bertolin, ha lanciato nel 2005 la sfida dei prodotti da freezer con la produzione della nuova linea Cuisine de La Maison.Oggi Bertolin produce e commercializza in Valle d’Aosta, Francia e Svizzera le 5 referenze della linea Cuisine de La Maison, piatti pronti in monoporzione di ricette tipiche valdostane: La Sorsa, La Verzè, La Puarò, Le Crespelle e La Favò. Dall’esperienza e dalla profonda conoscenza del territorio, che caratterizzano il lavoro della famiglia Bertolin-Péaquin, nasce Dinus Donavit,l’Olio di Noce, un prodotto unico perchè ottenuto dalla prima spremitura a freddo di noci valdostane selezionate, a basso contenuto di acidità.
Accanto al Salumificio, Italia del Gusto ha voluto presentare anche le delizie di Alpenzu.
Alpenzu è nata allo scopo di promuovere e divulgare antiche ricette della cucina valdostana, per dare la possibilità ai tanti turisti che vanno a visitare queste belle montagne, di portare a casa le specialità alimentari locali.
Un laboratorio artigianale (una grande cucina) a conduzione familiare dove si usano antiche ricette, custodite gelosamente, e dove sono eseguite tutte le lavorazioni manualmente al fine di ottenere un prodotto genuino dal sapore pieno e fresco senza l’aggiunta di conservanti e coloranti.
La Fontina d.o.p. è sicuramente la punta di diamante, nel settore della produzione lattiero casearia, della Valle d’Aosta, questo formaggio di latte intero vaccino a pasta morbida che fonde facilmente, è la base per la preparazione della Fonduta con Fontina Alpenzu che potete trovare nella versione più tradizionale o con l’aggiunta del tartufo o del vino bianco Muller Thurgau DOC Valle d’Aosta.
Come frutta vengono utilizzate mele, pere, castagne e frutti di bosco che sono trasformate in Confetture extra con la sola aggiunta di una minima quantità di zucchero. I frutti di bosco e le castagne vengono anche conservati sotto sciroppo.
Tutto questo lavoro viene da lontano. All’inizio venivano trattati solamente vini, prima nazionali e poi valdostani. Poi l’attenzione verso il prodotto tipico li ha portati a privilegiare questo particolare settore. Non tragga in inganno il nome vagamente tirolese: il nome deriva da una frazione di Gressoney, in effetti una zona germanofona in piena area del patois francesizzante.
Gabriella e Giovanni rilevano nel 1980 un laboratorio di pasta artigianale in Courmayeur, che esisteva da circa dieci anni.
“ Provenivamo entrambi da esperienze professionali diverse – ci dicono -, ma ci accomunava la stessa passione per la buona cucina e il buon bere. Tanto è vero che abbiamo da poco conseguito anche la qualifica di sommelier ”.
Il Pastificio Gabriella propone oggi tutta la linea delle paste fresche ( ravioli, tortellini, panzerotti, gnocchi……) e una linea di pasta essiccata per oltre cento formati. Il Pastificio Gabriella ha poi sviluppato un settore di dolceria artigiana, che sforna degli ottimi biscotti, i torcetti e le tegole valdostane.
“ Ma il nostro vero fiore all’occhiello sono le mele renette disidratate. Siamo gli unici al mondo a produrle.”
E non potevamo mancare i vini, in questo caso della cooperativa Kiuva: una cooperativa dove fra i soci ci sono tantissimi giovani, tanto che, in controtendenza con l’andamento generale e con quanto auspicato dall’Unione Europea, qui si sono reimpiantate viti per circa 10 ettari (ricordiamoci che qui siamo nella valle della Dora Baltea, dove i vigneti si inerpicano sui fianchi della montagna), recuperando tra l’altro zone che erano state abbandonate e reimpostando un equilibrio idrogeologico tanto delicato.
La politica generale della cooperativa si fonda sulla qualità, la quale a sua volta trae origine da produzioni, locali e dei comuni limitrofi, non eccessive. I numeri lo confermano: 60 soci ed una produzione che si aggira sulle 60 mila bottiglie. Tutti i vigneti si trovano tra i 380 ed i 500 metri slm, con posizionamento delle varie qualità a seconda dell’altitudine, dai bianchi più in alto ai rossi più in basso.
“ Abbiamo degustato recentemente al Forte di Bard uno splendido chardonnay della Kiuva – osserva Mauro Riotto, consulente di marketing territoriale e consiliere nazionale de l’Italia del Gusto - . Siamo decisamente sulla strada del pregio.”

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La Valle d'Aosta e le Ferrovie Dimenticate

Il Cenacolo del gusto della Valle d'Aosta dell'Associazione l'Altratavola ripercorrerà al VII Festival Europeo del Gusto  2014 le tappe del proprio impegno di valorizzazione della Vallata.
Le iniziative di informazione avevano toccato soprattutto la Porta de la Vallèe e Gressoney.

Non mancherà il racconto sulle ferrovie dimenticate della Valle d'Aosta.
Nel corso della Giornata nazionale delle Ferrovie Dimenticate 2013 era stata lanciata una campagna di informazione :

Salviamo la ferrovia mineraria del Drinc

Iniziativa a cura di: Circolo Legambiente Valle d'Aosta, Comitato di cittadini per la difesa della ferrovia del Drinc.
Tratta interessata: Ferrovia mineraria dismessa Cogne - Acquefredde.
Descrizione: Breve incontro con i partecipanti e i giornalisti, sulla storia della ferrovia mineraria, la proposta di completamento dei lavori di ripristino e sul buon risultato ottenuto nella campagna I Luoghi del Cuore FAI, con il ventitreesimo posto assoluto nazionale ed il primo nella categoria "Ferrovie storiche".
Note: I lavori di completamento del restauro sono stati interrotti e l'Amministrazione Regionale ha deciso di dismettere definitivamente la linea e vendere il materiale rotabile, nonostante una petizione di cittadini di Cogne che ha raccolto più di 600 firme e nonostante l'ottima adesione alla campagna I Luoghi del Cuore FAI.

Il Trenino del Drinc (pron. franc. Drènc), che trasportava il materiale dalla miniera di Cogne alla teleferica di Acque Fredde, sopresso alla fine degli anni '70. Oggi è esposto al Museo minerario di Cogne.

La linea aveva inizio in località Acque Fredde (oggi Eaux-Froides^[2]), nel comune di Gressan, punto terminale della teleferica proveniente da Aosta. Quindi la ferrovia imboccava la breve galleria Charemoz (510 m) per poi proseguire nella lunga galleria del Drinc (pron. franc. Drènc) di ben 6730 m, che sbucava ad Épinel nell'alta Val di Cogne, posto di movimento e sede della Sotto Stazione Elettrica per l'alimentazione della linea aerea.
Dopo un percorso a mezza costa intervallato dalla galleria di Crétaz (985 m), giungeva a Cogne (vicino al villaggio Moline, nei pressi del capoluogo), dove fu realizzato un ampio piazzale per lo smistamento delle merci, in prossimità delle teleferiche dirette alle miniere Colonna e Costa del Pino.
Vista la prevalenza di gallerie (64,5 % del percorso) la linea aveva andamento prevalentemente rettilineo (83,5 % del percorso) con curve di raggio comprese generalmente tra gli 80 ed i 150 m. Le pendenze erano in genere contenute con un massimo dell’1,5 %, il tracciato si sviluppava tra i 1515 ed i 1562 m.

Il Piemonte e le Ferrovie Dimenticate

Al VII Festival Europeo del Gusto sulle Ferrovie Dimenticate, il Cenacolo del Gusto del Piemonte dell'Associazione l'Altratavola, ripercorrerà la storia delle iniziative di informazione realizzate nel corso di questi ultimi dicei anni nel Canavese, in provincia di Vercelli, nella Valle Grana, nella Val Maira, nei colli di Tortona, nell'astigiano.
Non mancherà il racconto della iniziativa che si terrà per la Gionata Nazionale delle Ferrovie Dimenticate :

Quel tram che fu un grande desiderio...

Iniziativa a cura di: Amici Bra - Ceva e diramazione Mondovì - Abcdm.
Tratta interessata: Cherasco - Dogliani.
Punto di ritrovo: Cherasco - stazione FS.
Orario: 9.00.
Descrizione: Camminata sui binari da Cherasco a Monchiero e proseguimento su Dogliani, sulle tracce del collegamento Monchiero - Dogliani a 90 anni dall' inaugurazione.

Parte il TrenoBlu alla scoperta della Lombardia

Un trenino a vapore che viaggia tra natura, arte e sagre gastronomiche per riscoprire i paesaggi dimenticati del Lago d'Iseo e dintorni

TAGS:laghigastronomiaescursionismofestivallombardia

IL TRENOBLU DELLA LOMBARDIA 

Ha preso il via nel 2013 il TrenoBlu, un treno turistico della Lombardia alla scoperta del Lago d’Iseo e non solo. Una gita fuoriporta lontano dallo stress del traffico per riscoprire i paesaggi dimenticati, comodamente seduti in treno. La destinazione finale può essere una gita in battello sul lago piuttosto che la degustazione di vini in Franciacorta o altre mete ancora, anche fuori regione, tutte decisamente insolite.
I treni partono da Bergamo e da Milano nella direzione del lago o dintorni e sono esclusivamente treni storici a vapore, con una sbuffante locomotiva degli Anni ’20 e con carrozze dalle classiche panche in legno degli Anni ’30 (oggi preservate nel parco storico di Trenitalia). Il viaggio si svolge principalmente lungo la linea turistica Bergamo - Palazzolo sull’Oglio - Paratico Sarnico, una linea rimasta chiusa nella tratta finale per oltre 30 anni e riattivata nel 1994.
Dalla fine di marzo a fine maggio, con il Treno di Primavera, e poi ancora da settembre a dicembre, con il Treno d'Autunno, vengono proposte interessanti iniziative rivolte a tutti coloro che vogliono trascorrere una giornata al lago o immergersi in uno dei tanti eventi enogastronomici, a stretto contatto con la natura. Sono previsti anche Treni dei Sapori in cui le mete coincidono con i paesi e i borghi dove si tengono alcune tra le più belle sagre lombarde.
I tour comprendono un pacchetto completo che include viaggio con il treno storico, escursione in battello, pranzo tipico e visite ai borghi. Non mancano le occasioni per scoprire vini e spumanti della Franciacorta e della Val Calepio.
Infine, sono previsti alcuni tour fuori Lombardia con il Treno dei Desideri della Ferrovia del Basso Sebino che, tra fine novembre e inzio dicembre, porta i turistri in tutta comodità nella magica atmosfera dei mercatini natalizi di Trento.

Il progetto Vecchie ferrovie in Sicilia

La Ass. Etnafreebike di Catania dal 1990 ha lanciato il "Progetto Vecchie Ferrovie", volto all'individuazione e al tracciamento di itinerari basati su vecchie ferrovie dismesse da riutilizzare per il turismo ecocompatibile. Tutto il lavoro svolto ha assunto carattere di ufficialità nazionale dal 2006 con il forte coinvolgimento di altri mtb club sul riuso a fini ciclistici in mtb delle vecchie ferrovie disseminate sul territorio nazionale.
Leggi tutto su www.etnafreebike.com/vecchieferr_2011.html.

(Newsletter CO.MO.DO)

Il rapporto annuale sulla situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare in Italia

 
La Circumvesuviana, la Roma Nettuno, la Padova-Calalzo, la Potenza-Salerno, ma non solo. Legambiente ha elaborato una selezione delle tratte ferroviarie pendolari peggiori d’Italia, tra riduzioni delle corse, lentezza, disservizi e sovraffollamento: una triste classifica presentata oggi dall’associazione ambientalista nell’ambito della sua campagna Pendolaria, dedicata alla mobilità sostenibile e ai diritti di chi ogni giorno si sposta in treno. Ci si deve mobilitare per una battaglia di civiltà: più treni, puntuali, moderni, puliti, per quei milioni di cittadini che ogni giorno si muovono per andare a lavorare o a studiare. La battaglia per i diritti dei pendolari non si ferma - anche perchè i problemi sono se possibile aumentati - e quest'anno con una richiesta ai Sindaci dei comuni dove passano alcune delle linee pendolari più importanti d'Italia: mobilitatevi con Legambiente e sottoscrivete Siamo tutti sullo stesso treno, il manifesto di proposte che reclama attenzione e risorse da parte di governo e regioni affinché si investa in maniera prioritaria sul trasporto ferroviario pendolare. Le iniziative di Pendolaria proseguiranno fino a gennaio in tutta Italia
Leggi tutto su www.legambiente.it/contenuti/comunicati/treni-ecco-le-10-linee-ferroviarie-peggiori-d-italia-i-pendolari.


(Newsletter Co.Mo.DO )

Al Museo di Pietrarsa affluenza record per la prima apertura domenicale

Oltre 1000 persone alla giornata inaugurale dei nuovi orari del Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa, che dallo scorso week end ha aperto i battenti al pubblico anche il sabato e la domenica. L'affluenza è andata oltre ogni possibile previsione, confermando il grande interesse per l'area museale, una delle più estese d'Italia e tra i maggiori musei ferroviari del mondo.
Si sono resi necessari cinque tour guidati per accompagnare la folta schiera di visitatori accorsi per l'occasione. Un affascinante viaggio nel tempo tra le locomotive e i treni che hanno unito l’Italia dal 1839 ai nostri giorni, in 170 anni di storia delle Ferrovie italiane. Un museo diverso, aperto alla curiosità dei giovani e di tutti coloro che vedono nel treno uno strumento insostituibile per il futuro del trasporto pubblico. Pietrarsa è uno dei luoghi simbolo della storia delle Ferrovie dello Stato, un ponte teso tra passato e presente che congiunge idealmente la Bayard ai sofisticati e velocissimi treni dell’Alta Velocità.
Adagiato tra il mare e il Vesuvio, con una spettacolare vista sul Golfo di Napoli, il Museo è stato allestito, dopo accurati interventi di restauro conservativo, in uno dei più importanti complessi di archeologia industriale italiana: il Reale Opificio Meccanico, Pirotecnico e per le Locomotive, fondato da Ferdinando II di Borbone nel 1840. Una sede espositiva unica nel panorama nazionale che, per la suggestione degli ambienti e la ricchezza dei materiali conservati, rappresenta uno dei più importanti musei ferroviari d’Europa. Il Museo è stato inaugurato nel 1989. Si sviluppa su un’area di 36mila metri quadrati, di cui 14mila coperti. All’esterno, nel vasto piazzale spalancato sul mare si erge la grande statua in ghisa di Ferdinando II. Alta più di 4 metri e fusa nell’Opificio nel 1852, ritrae il sovrano che ordina con gesto regale la fondazione delle Officine e sembra vegliare soddisfatto sulla sua preziosa creatura.
Apertura: venerdì, sabato e domenica dalle ore 9 alle ore 16 (con pausa del servizio di biglietteria dalle ore 13 alle 13.30). Il giovedì l'apertura avrà luogo solo su prenotazione per grandi gruppi.
Prezzo del biglietto: € 5,00 (intero) e € 3,50 (ridotto per gli adulti oltre i 65 anni, per i ragazzi tra 6 e 18 anni, e per tutti i visitatori in caso di parziale chiusura o inagibilità di alcuni padiglioni in caso di convegni o lavori di restauro).
Leggi tutto su www.fondazionefs.it/ffs/Attivit%C3%A0/Infrastrutture-e-musei/Pietrarsa.


(Newsletter Co.Mo:Do)

Co.Mo.Do.

Co.Mo.Do. è una confederazione di Associazioni che si occupano di mobilità alternativa, tempo libero e attività outdoor. Co.Mo.Do. è un tavolo allargato di discussione e proposta sui temi della mobilità dolce, dell’uso del tempo libero, del turismo e dell’attività all’aria aperta con mezzi e forme ecocompatibili.
Obiettivi di Co.Mo.Do. sono la promozione, attraverso forme e modi da definire, di una rete nazionale di mobilità dolce che abbia come requisiti fondamentali:

• il recupero delle infrastrutture territoriali dismesse (ferrovie, strade arginali, percorsi storici ecc.)
• la compatibilità e l’integrazione fra diversi utenti
• la separazione dalla rete stradale ordinaria, o in certi casi la protezione della mobilità dolce sulle strade promiscue con i mezzi motorizzati a bassa intensità di traffico
• l’integrazione con il sistema dei trasporti pubblici locali e con la rete dell’ospitalità diffusa

Consiglio Direttivo:Presidente: Massimo Bottini
Presidente Onorario: Anna Donati
Vicepresidente: Umberto Rovaldi
Segretario Generale: Debora Sanna
Consiglieri: Alessandra Bonfanti, Silvio Cinquini, Massimo Ferrari, Giulio Senes
Past President: Albano Marcarini
Co.Mo.Do. è dotata di un Centro Studi situato presso il Museo della Ferrovia Spoleto - Norcia, in via F.lli Cervi 10 a Spoleto.

Aderiscono a Co.Mo.Do.:

• AIPAI - ICSIM
• Alpine Pearls
• Associazione Italiana Greenways
• Associazione UTP - Utenti del Trasporto Pubblico/Assoutenti
• Associazione Go Slow Social Club
• Associazione Etnafreebike
• Associazione Tratturi e Transumanze
• CAI - Club Alpino Italiano
• FIAB Onlus - Federazione Italiana Amici della Bicicletta onlus
• FIFTM - Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali
• IVS - Inventario per le Vie di Comunicazione Storiche
• Italia Nostra Onlus
• Iubilantes - Rete dei Cammini
• Legambiente Onlus
• TCI - Touring Club Italiano
• Umbria Mobilità Spa
• WWF Italia

Possono aderire a Co.Mo.Do. tutte le associazioni, gli Enti e le imprese private che ne condividono gli obiettivi, partecipando in modo attivo ai periodici incontri di lavoro.

La Cosenza - San Giovanni in Fiore rappresenta uno dei massimi esempi ancora esistenti di ingegneria ferroviaria in Italia

La Cosenza - San Giovanni in Fiore rappresenta uno dei massimi esempi ancora esistenti di ingegneria ferroviaria in Italia. Di fatti la linea, partendo da Cosenza, situata nella valle del Crati a 232 metri sul livello del mare, raggiunge il picco a San Nicola Silvana Mansio, posta a quota 1405 (tetto ferroviario d'Italia), per poi ridiscendere a San Giovanni in Fiore, quota 1049. Per superare tanto dislivello di oltre 1000 metri, la ferrovia si avvalse di soluzioni ingegneristiche al limite delle possibilità dell'epoca.
Il progetto di una ferrovia che colle­gasse Cosenza al porto di Crotone era stato approntato sin dalla fine del XIX secolo . Presentato dall'ingegnere Ugolini, prospettava la costruzione della "Ferrovia Trans-silana", una linea a trazione elettrica da Cosenza che attraversato l'al­topiano della Sila scendeva al porto di Crotone. Erano gli anni in cui la deputazione provinciale di Cosenza premeva presso il governo perché realizzasse il collegamento già previsto dalla Legge Baccarini per Nocera Terinese (sulla "Tirrenica") e la Spezzano-Lagonegro per il collegamento a nord verso Napoli. Ma le cose andarono per le lunghe in conse­guenza di dispute tra Comuni, privati, altri enti e non ultima la Medi­terranea (ancora impegnata nel completamento della Tirrenica). Si dovette aspettare il 26 gennaio 1911 perché la "Mediterranea", divenuta "Mediterranea Calabro Lucane" (MCL), ottenute le concessioni con legge n. 135/1911 iniziasse a svolgere il suo programma (definito da molti "faraonico" per la sua estensione). Solo alla fine degli anni venti, comunque, vennero iniziati i lavori e nel 1932 la ferrovia era realizzata solo per metà e con due sezioni tra loro staccate; in seguito lo sviluppo del trasporto di persone su strada fece scemare l'interesse per il suo completamento. Del progetto era stato realizzato il tratto Crotone – Petilia Policastro che rimase in esercizio fino ad agosto1972. Nel 1952 sembrò rinascere l'interesse per l'opera: venne redatto un progetto dettagliato di costruzione del tratto mancante di 38 km da San Gio­vanni in Fiore a Petilia Policastro che avrebbe realizzato finalmente il collegamento con il mare ed il porto di Crotone ma rimase sulla carta dato che nonostante il porto avesse costituito un im­portante elemento di trasporto del pino silano e del faggio, il traffico era crollato a causa del disboscamento indiscriminato del patrimonio boschivo. L'ultima tratta, da Camigliatello Silano a San Giovanni in Fiore, venne comunque inaugurata il 6 maggio 1956.
La linea ha tutte le caratteristiche di una ferrovia di montagna, a scartamento ridotto di 950 mm, con lunghe livellette con pendenze fino al 60 per mille ad aderenza natu­rale e curve di 100 m di raggio minimo. A differenza di altre linee calabresi delle ex FCL non ha invece tratte a cremagliera. Il percorso iniziale di 7 km fino a Pedace è in comune con la Ferrovia Cosenza-Catanzaro Lido. Erano state costruite 24 tra stazioni e fermate alla distanza media di 3,2 km. La velocità commerciale era di 30 km/h. Il servizio svolto agli inizi con trazione a vapore fu poi velocizzato con l'introduzione di automotrici.
Oggi il percorso della ferrovia dimenticata viene effettuato con un nostalgico treno delle Ferrovie della Calabria che circola su tutto il percorso e spessissimo viene trainato dalla locomotiva a vapore Borsig FCL 353 del 1926. Le vetture sono quelle d'epoca del treno turistico delle Ferrovie della Calabria nella livrea verde con fascia bianca, perfettamente restaurate, tenute in efficienza grazie all’impegno delle Ferrovie della Calabria. il viaggiatore del terzo millennio potrà ammirare suggestivi ed unici paesaggi dimenticati di grandissima rilevanza ambientalistica. Chiusa alla circolazione ordinaria dal 1997, la ferrovia che in passato ebbe importanza vitale di servizio soprattutto per l’integrazione sociale delle popolazioni della Sila, oggi riscopre una nuova vocazione riproponendosi in chiave turistica.

La sosta del gusto ad Asolo,punto d'arrivo della tramvia elettrica

Ad Asolo

L'Associazione l'Altratavola nasceva 22 anni orsono. L'aveva tenuta a battesimo Luigi Veronelli, direttore della rivista L'Etichetta, con tre appuntamenti ad Asolo e Casella d'Asolo.

Per ricordare Luigi Veronelli e Daniele Canciani la trasmissione televisiva L'Italia del Gusto ha realizzato uno stage di informazione alla Trattoria Ciarniei di Pagnano, 'creatura' dell'oste veneto-friulano, recentemente scomparso.

A pochi chilometri dal centro storico di Asolo, c'è la trattoria Ciarnie I che è stata fondata nel 1967 dalla famiglia Canciani.
Il locale è rinomato per il prelibato menù a base di piatti tipici della cucina veneto friulana.

La tramvia elettrica a Crespignaga - La nostra sosta a Maser

Crespignaga

L'abitato si dispone lungo la SP 84 "di Villa Barbaro", addossandosi ai piedi dei colli Asolani (è dominata dalla montagna Grande, 403 m s.l.m.). È l'abitato più occidentale del comune, trovandosi tra Coste e Casella d'Asolo.

I primi insediamenti umani avrebbero origini romane: un'ipotesi lo avvicinerebbe al nome proprio Crispinius. Nel Medioevo Crespignaga era nota per il suo castello, andato distrutto nel 1338 durante gli scontri tra Veneziani e Carraresi. Dell'edificio non restano tracce, se non le solide testimonianze dei documenti scritti e delle tradizioni. Citato sin dal 1168, si articolava in una cinta più esterna al cui interno sorgevano altre strutture fortificate, tra cui la casa del Bonifacino, residenza del signore. Le mura erano circondate da una frata, ovvero un'area mantenuta boscosa per impedire l'accesso degli aggressori.

Vogliamo ricordare un luogo di sosta, degno delle nostre libere meditazioni : l'Osteria Longon, in via Marosticana al civico 17.

Un tempo solo bar, il locale , grazie anche alla spinta delle nuove generazioni, si è trasformato

in un ristorantino che propone, al volgere delle stagioni, menù ispirati alla cucina di tradizione.

Non manca una certa creatività, frutto della genialità del giovane cuoco.

Sicuramente da visitare!

Storia di Caerano di San Marco

Molte volte nell'effettuare le ricerche riguardanti l'età preistorica di un determinato comune ci si accorge che queste sono scarse, imprecise, spesso non suffragate dal ritrovamento di qualche reperto archeologico, o addirittura non ve ne sono. Allora per avere un'idea abbastanza attendibile del territorio in esame si deve volgere la nostra attenzione alle aree immediatamente vicine dove queste esistono, tenendo conto della sua posizione geografica, orografica e idrografica. E' il caso dell'attuale territorio del Comune di Caerano di San Marco, che, appunto, in tempi preistorici doveva trovarsi ai margini di una grande foresta e molto spesso sommerso dalle acque del Piave e del suo affluente Cismon. Questi fiumi, secondo una teoria formulata da alcuni studiosi, avrebbero depositato, durante tali inondazioni, una grande quantità di materiale alluvionale, che poi, per combinazione chimica e con l'andare dei secoli, avrebbero dato quella caratteristica colorazione rosso - bruno ai terreni di tutta l'area.
Qui vi sono scarse tracce lasciate dai Paleoveneti o da altri popoli antichi, che, probabilmente, vi abitarono come la vicina Montebelluna. Scarse sono pure le notizie risalenti all'epoca romana, se si esclude il ritrovamento di un sarcofago, in località Lavajo, ora conservato nel Museo Civico di Treviso. Esso presenta invero uno scarso interesse dal punto di vista artistico, ma gli studiosi, osservando le acconciature maschili e femminili delle figure in esso scolpite, sono riusciti ad attribuirlo all'età severina.

Scarsi quindi i segni lasciati dalla colonizzazione romana su questo territorio, anche perché Roma, dopo che il console Mario sconfisse nel 101 a.C. i Cimbri qui calati, non lo inclusero nelle centuriazioni di Asolo e di Treviso, ma lo assegnarono, nella sua maggior parte, al "castrum" di Montebelluna, che, posto in posizione strategica, dominava e controllava la valle del Piave e tutte le strade che la percorrevano; fin da allora Caerano rimase legata a Montebelluna, che per molti secoli ne fu il capoluogo civile e visse gran parte delle sue vicende storiche.
Cade l'Impero romano d'Occidente, ma di Caerano non abbiamo notizie dell'epoca delle invasioni dei Goti, degli Ostrogoti e dei Longobardi. Non sappiamo ciò che qui accadde al tempo delle scorrerie effettuate dagli Ungari dal 899 al 959, i quali misero a ferro e a fuoco il vicino "castrum" di Montebelluna, dove rimase la sola "Rocca", testimonianza dell'antico accampamento fortificato romano, ad assistere per lunghi anni ancora a molte guerre ma anche a numerosi concigli di pace, a importanti incontri di parlamentari e a raduni di pacifiche comunità.
Montebelluna, al tempo di Federico I, divenne un fiorente centro commerciale e le sue benefiche conseguenze si fecero sentire su tutto il territorio, quindi anche a Caerano, divenendo poi oggetto di aspre contese per il suo possesso tra il vescovo della diocesi ed il nascente Comune di Treviso.

Il primo documento scritto che ricorda Caerano è per così dire anche quello che interpreta tutta la sua realtà. Si tratta di un atto notarile steso il 27 gennaio 1148 da Mainardo notaio del palazzo vescovile, con il quale tra Gregorio, vescovo venerabile di Treviso e Lodovico Decano dei Canonici della Cattedrale, si permutava "peciam unam de terra in villa de Cairano, supra ripam". Le pergamene superstiti del secolo XII le più antiche da cui risulti almeno il nome del paese, ricordano solo qualche personaggio locale che insieme agli altri rappresentanti dei colmelli della pieve di Montebelluna, giurava in mano del vescovo Uldarico di ricevere a livello il castello Montebellunese con i terreni, i fossati e le mura, e colà amministrarvi la giustizia.

Al 1297 risale l'esistenza documentata di una cappella di S.Marco, con la presenza in loco di un curato, l'assegnazione di regolari legati per messe e devozioni e la modesta attività di una confraternita laicale. Qualche anno dopo già si solenizzava la festa del patrono S.Marco. Questa chiesa poteva essere la stessa che nel 1467 in visita pastorale, si voleva ampliata e uguagliata nel tetto e che quindi giungendo così restaurata al secolo XVII, si trovava nell'area appena sovrastante all'attuale sagrato e veniva a costituire perciò il centro antico del paese, appunto leggermente più a nord dell'attuale parrocchiale.
Una numerosa serie di pergamene conservate nell'Archivio di Stato di Treviso datate tra il 1200 e il 1300 e vertenti su compravendite e permute di terreni, individuando i fondi in oggetto localizzandoli chiaramente nelle quattro aree del paese che ancor oggi, almeno alcune così si denominano: "lavaglio", "riva", "campagna" e "visnà" o "visnadello". Infine dal "Catasticum Agri Tarvisini" dei primi del quattrocento, che regolava l'andamento delle strade della Marca Trevigiana, che documenta l'impianto viario di Caerano in quest'epoca: in esso vi si ritrovano gli antichi tracciati delle strade.
Caerano, come Montebelluna, nel secolo XIII fu signoria degli Ezzelini e visse tutte le vicende legate a questa potente famiglia; nel secolo XIV appartenne agli Scaligeri, quindi, dopo complicati avvenimenti storici, fu dominio di Venezia. La presenza della Serenissima però non fu gradita ai castellani di Montebelluna e delle ville montelliane e fu così che questi si ribellarono nel 1356. Il 18 febbraio 1359 fu poi conclusa la pace e la comunità di Caerano, appartenente al distretto di Montebelluna, venne assegnata al terzo Vicariato e da allora, sentendosi protetta da Venezia contro gli intrighi orditi da Francesco da Carrara, signore di Padova, che mirava al possesso del territorio, combatté lealmente e con valore nelle file dell'esercito veneziano acquistando grandi meriti, compensati da Venezia con lo sgravio di gabelle e di dazi.

Seguirono anni di un certo sviluppo economico e demografico, anche per il fatto che Venezia diede mano a grandi lavori idraulici per la canalizzazione delle acque del Brentella derivate dal Piave. Scopo di questa grande opera era quello di venire incontro alle esigenze della popolazione, che così generosamente e lealmente l'aveva servita in pace ed in guerra. Veniva perciò costituito a Venezia l'Ufficio delle Acque, poi trasferito a Treviso, il cui compito era quello di portare l'acqua e di irrigare i territori di moltissimi villaggi dell'alta pianura trevisigna, nonché quello di sfruttare queste acque per ottenere la forza motrice necessaria a far muovere le macine dei molini ed azionare i magli degli opifici; fu così che sorsero numerose piccole e grandi industrie del tempo sulle rive del grande canale e richiamò a Caerano molte famiglie attirate dalla nuove opportunità di lavoro.

Questo periodo di pace e di un relativo benessere economico venne però interrotto dalla guerra che Venezia dovette sostenere nel 1509 contro i collegati della lega di Cambrai. Durante questo sanguinoso conflitto, che mise in serio pericolo l'esistenza stessa di Venezia, le truppe dell'imperatore Massimiliano d'Austria operarono a Caerano grandi devastazioni ed eccidi, ma il valore dell'esercito veneziano e la grande abilità diplomatica svolta dal Senato Veneto costrinsero i collegati, dopo che erano sorti fra loro dissidi e rivalità, a concludere la pace.

A Caerano, come in tutto il Veneto, la vita della comunità riprese a scorrere serenamente ed operosamente, finché nel 1797, al termine della sua prima campagna d'Italia, Napoleone pose fine alla gloriosa Repubblica di San Marco. Seguirono anni di altalenanti occupazioni francesi ed austriache, ma dopo la pace di Vienna, nel 1815, tutto il Veneto cadde sotto il dominio degli Asburgo e inglobato nel regno Lombardo Veneto, lasciando a Caerano una certa autonomia amministrativa.
Durante questo periodo si verificava un fatto singolare che dava origine ad un nuovo e sensibile aumento demografico nell'attuale territorio del comune di Caerano. Si trattava di un grosso lascito della famiglia Benzi - Zecchini che obbligava la Casa di Riposo di Venezia a mantenere

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gratuitamente i poveri qui residenti, per cui si assisteva ad una forte immigrazione di persone indigenti provenienti dai comuni vicini, che, dapprima sistematisi provvisoriamente in baracche, vi rimanevano poi in forma stabile, dando origine anche all'odierna frazione di Stivanello.
Nel 1866, alla fine della terza guerra per l'indipendenza italiana, cessava il dominio austriaco su queste terre e anche Caerano, come tutto il Veneto, aderiva plebiscitariamente al regio d'Italia di Vittorio Emanuele II. Da allora la storia di questo paese si fonde e si confonde con quella di tutta la Nazione, mutando la sua denominazione da Caerano a Caerano di San Marco nel 1872 e ottenendo la piena autonomia amministrativa nel 1946. Era nato il Comune di Caerano di San Marco, che nel secondo dopoguerra conosceva il suo terzo e più importante aumento demografico, nonché un notevole sviluppo economico, per il sorgere sul suo territorio di molte aziende e di un grande complesso industriale specializzato nelle confezioni, che davano la possibilità di lavoro a molte migliaia di operai e di tecnici.

Le soste del gusto a Caerano di San Marco

A Caerano San Marco vogliamo ricordare l'Osteria da Caramea' luogo d'incontro per giovani e meno giovani : ha saputo mantenere l'impronta di osteria autentica, contemperando tradizione e

iniziative per i giovani.

Sempre a Caerano San Marco fate un salto all'Antico Forno di Andrea Semenzin.

Abbiamo conosciuto Andrea,titolare dell'Antico Forno di Caerano San Marco, nel 2008.Per noi, cronisti dell’anima e delle suole di scarpe consumate in percorsi alla scoperta dei piccoli produttori, è stato un piacere scoprire un particolare pane rustico che ha accompagnato le nostre degustazioni e il taglio di mitiche sopresse in occasione di alcune degustazioni promosse da l'Italia del Gusto nella zona dell'Asolano e del Montello.

“Interpretiamo-ci aveva detto-, nel nostro forno quotidianamente, circa una ventina di tipologie di pane,con farine diverse e prodotti diversi, suggeriti anche dal volgere delle stagioni.Il giorno del sabato le proposte aumentano, perchè è la giornata di maggior lavoro”.

Andrea serve anche numerose altre botteghe del circondario, a dimostrazione che il consumatore ne apprezza la qualità.

“ E' inutile nasconderci dietro un dito : il calo dei consumi c'è ed è evidente. Bisogna adeguarsi ai tempi mutati, calibrare la produzione e puntare sempre sulla qualità:”

L'Antico Forno propone anche una linea di dolci da forno artigianali, oltre a tutte le leccornie che coincidono con i tradizionali giorni del calendario.” Alcuni prodotti particolari non abbiamo il tempo materiale di farli : allora i clienti possono trovare dei prodotti di squisita fattura artigianale, che selezioniamo con cura.”

Quando Andrea parla, aggiunge sempre quelle idee e quella passione che rappresentano la linfa vitale per qualsivoglia attività artigianale.

La fermata della tramvia elettrica a Posmon - La nostra sosta del gusto

A Posmon

Una delle fermate del tram elettrico era a Posmon.

“La zona di Posmon, grazie alla sua posizione ai piedi delle Rive e alla peculiarità di avere una falda acquifera che scorre sotto la sua superficie, ha avuto insediamenti umani già da millenni addietro. Sono noti infatti gli scavi in corso che stanno portando alla luce una necropoli preromana e documentazioni storiche raccontano che furono visibili per secoli i resti delle mura di un accampamento romano.

Fu in seguito un feudo dei Collalto e durante la dominazione della Serenissima vi furono erette diverse ville tra le quali si distingue Villa Pola,con il suo pregiato affresco raffigurante le gesta di Carlo Magno,Villa Van Axel, al cui interno si trovano le prime raffigurazioni ad affresco di Venezia e Piazza dei Signori di Treviso,Villa Giustinian Rinaldi, Villa Contarini etc..

Lo sfruttamento della falda acqui-fera,attraverso numerosi pozzi artesiani, permise lo sviluppo di un villaggio che ebbe tra le sue attività principali la coltivazione delle verdure. L’importanza dei pozzi per questa zona è sottolineato dal fatto che lo stesso nome “Posmon”, deriva da pos bon cioè pozzo buono.

Nel 1991, allo scopo principale di sostenere la squadra che rappresentava il quartiere nel Palio del Vecchio Mercato, nacque il Comitato Festeggiamenti di Posmon.”

E' impossibile dimenticare nella vicina via Castellana la Macelleria Gastronomia di Rino Binotto.

La scelta delle carni avviene ancora rigorosamente al vivo, nelle stalle dei contadini (questa è la grande passione del Nostro). Poi nel banco della macelleria è tutto un fiorire di proposte, che assecondano la naturale evoluzione della professione : il macellaio si fa un po' cuoco e 'incontra'

le esigenze delle donne in carriera.

Ottimo il reparto dei formaggi : tutti i prodotti proposti rivelano scelte non banali.

La macelleria propone anche la carne equina.

L'inaugurazione della tramvia Montebelluna-Asolo e le soste del gusto in centro

Pochi sanno che dal 1913 al 1931 Montebelluna (TV) era collegata ad Asolo ed a Valdobbiadene da due linee tramviarie elettriche extraurbane, gestite dalla Società Veneta Ferrovie.
Le due linee tramviarie, a scartamento ridotto (mt 1,00) erano alimentate alla tensione di 975 Volts c.c.
Entrambe le tramvie furono inaugurate il 3 agosto 1913.
La tramvia Montebelluna - Valdobbiadene era lunga km 16, mentre quella Montebelluna - Casella d' Asolo misurava Km 13. A decorrere dal 20 gennaio 1914 quest' ultima linea fu prolungata di circa km 2, da Casella d' Asolo ad Asolo centro.
Purtroppo tali tramvie rimasero in esercizio poco meno di 18 anni. Infatti, a causa del notevole calo dell' utenza, verificatosi a partire della seconda metà degli anni venti, entrambe le linee furono chiuse il 31 marzo 1931.

(da Mondo Tram Forum)

Montebelluna, Corso Mazzini con la folla per l'inaugurazione della linea tranviaria. Il primo viaggio del tram sul tragitto Asolo- Montebelluna – Valdobbiadene ( Archivio Fotostorico Istituzione Biblioteca comunale del Comune di Montebelluna )

Le soste del gusto

Una sosta del gusto che consigliamo è la Macelleria Equina dei F.lli Signor in Piazza Jean Monnet.

Esclusiva e rinomata macelleria in centro a Montebelluna, presenta un vasto assortimento di carni di altissima qualità e prelibatezza. L'attività è a conduzione famigliare ma è conosciuta a livello nazionale. Grande cordialità e competenza .

Un'altra sosta, giusto accanto alla Macelleria, è il Caffè Teatro. Caffetteria e …. stuzzicheria di eccellenza , dove è possibile degustare i prodotti del territorio (leggi formaggi e salumi), accompagnati da una ottima scelta di vini locali. Vi è l'angolo della preparazione di panini, snack,

tramezzini e quant'altro le nostre beneamate voglie ci suggeriscono !

Rete ferroviaria in Albania

In totale: 896 km (dati 2008)

• Scartamento normale (1435 mm): 896km
• Gestore nazionale: Hekurudhat Shqiptare

La Hekurudhat Shqiptare (in acronimo HSH) è l'azienda di trasporto pubblico ferroviario albanese, fino al 2000 di proprietà statale e oggi compagnia pubblica interamente a capitale statale. Fa parte della Union Internationale des Chemins de Fer, dell'International Rail Transport Committee (CIT) e del South-east Europe Railways Group (SERG).

Storia

La ferrovia arrivò in Albania molto tardi, con oltre un secolo di ritardo rispetto alla maggior parte dei paesi europei: la costruzione di una rete commerciale cominciò solo nel 1946 con l'inaugurazione della Durazzo-Peqin aperta nel novembre dell'anno successivo, e preceduta solo da alcune linee a scartamento ridotto ad uso minerario e da alcune brevi tratte costruite tra il 1917 e il 1930 ad opera dell'Impero Austro-Ungarico o del Regno d'Italia principalmente per fini militari.

La costruzione delle linee ebbe il suo primo spunto durante il periodo comunista, che spinse molto sulle potenzialità di questo mezzo di trasporto rendendolo di fatto il principale metodo per gli spostamenti, imponendo il veto al possesso delle automobili e con la limitazione per legge degli spostamenti via autobus o autocarro superiori agli 11 km.

La rete ferroviaria era praticamente isolata dalle altre reti europee, a cui si collegava solo attraverso una tratta merci attraverso il Montenegro con stazione di confine Hani Hotit, che permetteva il collegamento con la rete dell'URSS dove venivano mandate le materie prime e i minerali estratti sul territorio, principalmente cromo, nickel e fosfati. La trazione era principalmente a vapore, affiancata a partire dal giugno 1957 da mezzi diesel. La ferrovia si snoda su terreni aspri, con pendenze fino al 18 °/00 nella tratta tra Elbasan e Prenjas aperta nel luglio 1973.

Nel 1986 venne aperto un secondo collegamento internazionale con Scutari, e con la Jugoslavia, affiancato l'anno successivo da un secondo collegamento con Coriza esteso nel 1996 per altri tre km fino al confine con la Macedonia, dove si unì con una tratta da 50 km di raccordo con la rete macedone.

Verso sud la ferrovia si estendeva fino a Valona, mentre a est sfiorava il confine con la Macedonia presso Pogradec, estendendosi fino a raggiungere i 677 km di lunghezza complessiva e impiegando oltre 9000 dipendenti. Nonostante la grande importanza strategica di questo collegamento ferroviario, la manutenzione era spesso trascurata e gli investimenti insufficienti a mantenere il sistema in condizioni operative.

Con la caduta dell'URSS e l'affrancamento dall'influenza comunista, nel 1990 lo stato si trovò di fronte ad un bivio: investire capitali enormi per riportare in funzione le linee e le apparecchiature, o dismettere il servizio ormai sostituibile dal boom del trasporto su gomma liberalizzato. La prima scelta venne attentamente considerata, dato anche il fatto che l'industria estrattiva era in ginocchio avendo perso il suo principale cliente, l'impero sovietico, e quindi il traffico pesante si era sensibilmente ridotto. La povertà diffusa aveva spinto alcuni a rubare i cavi in rame delle linee e dei telefoni di emergenza, e le linee erano così malridotte che nel gennaio del 1992 lo stato si vide costretto a chiudere totalmente i servizi residui a tempo indefinito.

L'operazione di rivitalizzazione venne affidata sempre nel 1992 ad un giovane ingegnere e manager, Ferdinand Xhaferri, all'epoca nemmeno trentenne, nominato direttore generale.

Xhaferri quasi dimezzò in poco tempo il numero di dipendenti, arrivando nel 1993 a soli 5200 dipendenti. Con investimenti oculati riuscì non solo a riportare ad uno stato operativo le ferrovie entro la fine del 1992, ma anche a riguadagnare buoni standard di puntualità.

Affidò ad una compagnia di consulenza indipendente, la irlandese CIE Consult uno studio obiettivo e ad ampio raggio su come ridare forza alla compagnia: il risultato fu la scelta di cambiare nettamente l'impostazione del business, trasformando la vecchia struttura di stampo industriale in una moderna rete per traffico passeggeri.

Nel 1993 il servizio arrivò a trasportare 4.000.000 di passeggeri (un terzo rispetto ai 12 milioni del 1980, periodo di picco operativo), per 223 milioni di passeggeri x km. Un netto miglioramento rispetto ai 2,8 milioni di passeggeri e circa 180 milioni di passeggeri x km dell'anno precedente, il picco negativo. Già nel 1994 la compagnia operava con successo 40 relazioni ferroviarie stabili.

Con l'aumento del traffico passeggeri si è assistito al netto declino del traffico merci, passato da 8 milioni di tonnellate/anno del 1980 a circa 500.000 tonnellate del 1994. Questo sacrificio è stato necessario per riportare il servizio a standard di efficienza sufficienti sfruttando i più redditizi traffici passeggeri, ma la compagnia intende riportare in efficienza anche il settore merci nel prossimo futuro.

Nel 1997, anche grazie a cospicui investimenti italiani, è stata rafforzata la linea tra Tirana e il porto di Durazzo, portando la velocità massima a 80 km/h e migliorando i sistemi di comunicazione e sicurezza, portando la percorrenza dei 36 km a circa 30 minuti.

A partire dal marzo 2005 l'accesso alla rete ferroviaria è stato aperto anche ad altri operatori, oltre alla compagnia statale, in una liberalizzazione del mercato simile a quella applicata nell'Unione Europea con la Direttiva 440/91/CEE.

Oggi le HSH mirano a diventare parte del Corridoio 8, il corridoio ferroviario europeo destinato ad attraversare i territori balcanici.

Le tratte

La rete si compone di 447 km di linee principali e 230 km di linee secondarie, con scartamento normale da 1.435 mm interamente a singolo binario e senza tratte elettrificate. La precedenza dei treni è possibile solo in alcuni punti in cui esiste un raddoppio con scambi o in una delle stazioni principali.

Le tratte sono armate con binari di tipo S-49 e P-43, rispettivamente da 49.43 kg/m e 44.61 kg/m, più alcune tratte più vecchie con armamento da 38 kg/m (binari medio-leggeri, quindi). Le rotaie sono assemblate con elementi corti, da 12 o 24 metri di lunghezza, con traversine in principalmente in legno o, in misura minore, cemento.

Il raggio minimo di curvatura è di 500 metri per le linee principali, 300 per quelle montane, e le pendenze massime oscillano tra il 9 e il 18 °/00.

La velocità massima consentita è di 80 km/h ma una buona parte delle linee sono ancora classificate per 60 km/h. Il carico per asse ammesso è di 20-24 tonnellate per asse (a seconda del tipo di armamento) e il limite per metro lineare è di 8 tonnellate.

Rete ferroviaria in Moldavia

Nel 1844 il governatore di Novorossiya e Bessarabia Michail Voroncov sviluppò un progetto per la costruzione di una ferrovia che collegasse Odessa e Kiev, passando per Tiraspol.

Nel 1871 fu inaugurato il primo tratto che collegava Tiraspol con Chişinău, questa data è riconosciuta come la fondazione dell'azienda.

L'intera rete è costituita unicamente da ferrovie a semplice binario, nessuna delle quali elettrificata. Si estende per 1.232 km, di cui 1218 con scartamento largo 1.520 mm e 14 km con scartamento standard di 1.435mm.

In totale: 1.138 km di linee ferroviarie (dati 2005).

• scartamento allargato (1524 mm): 1.124 km.
• Gestore nazionale: Calea Ferată din Moldova (CFM)

Rete ferroviaria in Macedonia

La prima linea ferroviaria della storia del paese è stata costruita nel 1873 tra le città di Skopje e Salonicco, attualmente la Macedonia dispone di una buona rete ferroviaria, connessa con quelle dei paesi confinanti Serbia, Kosovo e Grecia, in particolare l'asse nord-sud che collega la Serbia alla Grecia è interamente elettrificato.

In totale: 925 km di linee ferroviarie pubbliche, gestiti dal monopolista di stato Makedonski Železnici.

La rete ferroviaria in Kosovo

La prima linea ferroviaria in Kosovo venne aperta nel 1874 durante il periodo in cui faceva parte dell'impero ottomano; venne esercita dalla Compagnie des Chemins de fer Orientaux di Maurice de Hirsch allo scopo di collegare Skopje via Hani i Elezit, Kosovo Polje con Kosovska Mitrovica]. In seguito furono costruite le altre linee. Tra il 1929 e il 1991 la ferrovia fece parte della Jugoslovenske Železnice (JZ). In seguito allo smembramento del vecchio stato jugoslavo e allo stato di guerra civile che ne è conseguito durante gli anni novanta del XX secolo le linee del Kosovo vi si sono trovate coinvolte e danneggiate pesantemente. Nel 1999 nell'ambito dell'intervento della KFOR il genio ferrovieri italiano ha contribuito al riattamento di parte delle infrastrutture danneggiate assumendone anche l'esercizio. Il 27 dicembre 1999 venne messo in circolazione il primo treno viaggiatori tra Kosovo Polje e Zvecan dopo la lunga interruzione e ripresi i servizi merci dalla Macedonia. Nel 2001 la rete ferroviaria venne gestita da un organismo internazionale apposito mediante la costituzione delle UNMIK Railways. Nel 2002 il servizio ferroviario venne esteso fino alla stazione di Leshak gestita in comune con le ferrovie jugoslave (JŽ) e il primo treno passeggeri vi giunse il 12 dicembre dello stesso anno. Nel 2006 la gestione delle ferrovie kosovare è passata infine dall'UNMIK alla Hekurudhat e Kosoves SH.a./Kosovske Železnice D.d. (HK). La proclamazione unilaterale di indipendenza del Kosovo nel marzo del 2008 ha fatto sì che l'azienda divenesse proprietà dell'autorità territoriale del Kosovo; il fatto ha creato attriti con le Ferrovie della Serbia (Železnice Srbije) per cui la tratta Leshak - Zvecan è ritornata in mano alla serba ŽS

Nel 2010 le autorità della Repubblica del Kosovo hanno presa la decisione di attuare la liberalizzazione del mercato ferroviario per adeguarsi alle direttive europee per cui l'azienda ha subito un processo di ristrutturazione. Nel settembre 2011 l'azienda pubblica Ferrovie del Kosovo (HK), privatizzata, è stata divisa in due società, la Trainkos per l'esercizio dei treni e del personale e la Infrakos per la gestione e la manutenzione dell'infrastruttura ferrovia

La rete ferroviaria del Kosovo consta (al 2013) di 333,451 km di ferrovie atte al servizio passeggeri e 103,4 km per servizio merci e raccordi industriali, tutte a scartamento normale]. La rete è interamente a binario unico e non elettrificata. L'asse principale è quello nord-sud posto sulla direttrice Belgrado-Skopje, tra Leshak e Hani i Elezit, i due punti limite prima delle frontiere rispettivamente con la Serbia e con la Macedonia. Hub delle ferrovie del Kosovo è la capitale Pristina, dalla quale partono giornalmente treni Intercity per Peć e treni locali per Hani i Elezit. Un treno Intercity internazionale, dal 28 febbraio 2006, collega quotidianamente Pristina a Skopje, in Macedonia

Il dossier sulle reti ferroviarie dell'est europeo

Ileana Fofuca, vice presidente della Associazione Internazionale Azione Borghi Europei del gusto, stà preparando il dossier sulle reti ferroviarie di Romania, Moldavia, Albania , Kosovo e Macedonia, da presentare al VII Festival Europeo del Gusto sul tema delle Ferrovie Dimenticate.

Deposito locomotive di Castelvetrano

Il deposito locomotive di Castelvetrano era una infrastruttura di servizio ferroviario, per la sosta, la manutenzione ed il rifornimento delle locomotive ed automotrici delle Ferrovie dello Stato, un tempo a doppio scartamento; oggi non è più operativo.
Alla fine del 1879 in vista dell'apertura al traffico della tratta tra Stazione di Castelvetrano e Stazione di Trapani della Ferrovia Palermo-Trapani, a cura della Società Sicula Occidentale, si ebbe la necessità di un impianto ferroviario intermedio per il ricovero e la manutenzione delle locomotive prima del completamento della ferrovia fino a Palermo Lolli.
All'inizio degli anni dieci in previsione dell'entrata in servizio delle tratte Castelvetrano-Selinunte e Castelvetrano-Partanna della rete siciliana a scartamento ridotto l'importanza dell'impianto aumentò e dovette essere ristrutturato per lo scartamento doppio con le relative infrastrutture. Venne costruito a fianco degli primi due un terzo edificio per ricovero dei rotabili a scartamento ridotto, a due binari, con fosse da visita all'interno. La prima dotazione fu di locomotive a vapore del gruppo R.401 ma per poco tempo fino a quando non vennero rimpiazzate dalle nuove R.301. Nel 1926 l'impianto ospitò un'automotrice sperimentale costruita in collaborazione tra Officina rotabili FS di Firenze e Società Nazionale Officine di Savigliano che prese il nome di CER 870.001. Nel 1931 fu la volta di due automotrici diesel-elettriche sperimentali Fiat ma tutti e tre i prototipi ebbero vita breve per svariati problemi tecnici. A partire dal 1950 ebbe assegnate le nuove RALn 60 che vi rimasero fino alla chiusura. Qualche anno dopo il deposito ebbe anche l'assegnazione di due rotabili da manovra di piccola potenza RD.212 privi di condotta freno ad aria compressa.
Qualche anno prima della chiusura della linea per Sciacca e Ribera, nei primi anni ottanta, ebbe l'ultima dotazione di locomotive, le RD.142, prime ed uniche locomotive diesel da treno a scartamento ridotto delle Ferrovie dello Stato.Fino alla sua soppressione, all'inizio degli anni novanta, deteneva il primato di ultimo deposito locomotive FS a scartamento ridotto e di più meridionale d'Europa.

Il Mancappello, il simbolo di Biadene

Il simbolo di Biadene è il «Mancapello», poiché fin dal XV secolo vi sorgeva un’antica locanda che aveva come insegna un uomo con il copricapo in mano.
Proprio davanti al Mancappello vi era la fermata della tramvia elettrica Montebelluna-Valdobbiadene, come si può evincere dalle foto d'epoca.
A Biadene i giornalisti e i comunicatori del Cenacolo del Montello e dei Colli Asolani, hanno già realizzato dei momenti di incontro, che torneranno utili nella costruzione del percorso del gusto lungo l'antico tracciato della tramvia.

A Ponte dei Romani, in Crocetta del Montello

I giornalisti e i comunicatori dell'Associazione l'Altratavola hanno fatto tappa a Ponte dei Romani, località del Comune di Crocetta del Montello, ove vi era una fermata della tramvia Montebelluna-
Valdobbiadene.

"Crocetta del Montello è un comune di 5.714 abitanti della provincia di Treviso. La denominazione del comune fino al 1928 era Crocetta Trevigiana. Il predicato servì per distinguerlo dall'omonimo comune della provincia di Rovigo. Nel 1928 cambiò l'appellativo in del Montello in riferimento agli eventi della Grande Guerra. Il comune è stato costituito nell'anno 1902 a seguito dell'accorpamento delle frazioni Ciano e Nogarè, staccate dal comune di Cornuda (Censimento 1901: pop. res. 4160). Da sempre molto legata all’agricoltura e all’allevamento, facilitati dalla fertilità dei campi, l’economia di Crocetta del Montello ha visto aggiungersi una nuova voce alle entrate negli ultimi decenni: il turismo, che sta pian piano popolando la zona soprattutto durante i mesi estivi.
ETIMOLOGIA
Il toponimo Crocetta indicherebbe un incrocio fra strade attorno al quale si sarebbe sviluppata la località.
La nascita di Crocetta è recente e in origine rappresentava un modesta località di campagna dipendente da Nogarè. Quando Ciano e Nogarè andarono a formare un comune autonomo (1902), si scelse di porre la sede comunale proprio alla Crocetta, a metà strada fra le due frazioni; attorno al municipio finì per svilupparsi l'odierna cittadina. È poco noto ma a Crocetta del Montello ebbe sede la Corte dei Conti della Repubblica Sociale Italiana, presidiata dalla Xª Flottiglia MAS. Crocetta si sviluppato nei primi del 900 attorno a un canapificio costruito nel 1882 lungo il canale Brentella. Interessanti reperti archeologici rilevati in questa zona sono custoditi nel locale museo. Nel 1333, durante lo scavo per la costruzione del canale Brentella, sono stati rinvenuti i resti di un antico ponte romano. Nel 1320 gli eserciti degli Ezzelino e Cangrande della Scale si accamparono nella zona, prima di assaltare la vicina Montebelluna. Gli abitanti in antichità hanno sempre tratto il loro sostentamento dal vicino Montello con la vendita del legname e la raccolta dei funghi. Durante il dominio della Serenissima, per evitare il disboscamento eccessivo fu emanato un bando che regolamentava l'abbattimento delle piante; le piante qui tagliate servivano agli arsenali veneziani."